A márka
A Citroën üzem eleinte fogaskereket gyártott, így a kor egyik legmagasabb mûszaki színvonalú termékéhez, a Titanic óceánjáróhoz is tõle rendeltek. De nem telt el tíz év, és gyárából már egy automobil gördült ki, a Type A. Az elsõ Citroën, egy teljes felszereltséggel, sorozatban gyártott modell volt: az elektromos fényszórók, az indító szerkezet és a pótkerék alkotta az akkori szériafelszereltséget. Innen indult a márka karrierje, amely azonban sikereit nemcsak a forradalmi modelleknek köszönheti.
Ma már természetes, hogy nincs üzlet reklám nélkül. Ugyanezt a 20-as években André Citroënnek még ki kellett találnia. A 20-as és 30-as évek a Citroën világraszóló reklámkampányainak évtizedei is voltak.
Távolsági rekordok gyõzték meg a vevõket arról, hogy a Citroën autó elnyûhetetlen.
Párizs felett egy repülõgép 5 km-es hosszúságban írta ki az égre a Citroën nevét.
Franciaországban útjelzõ táblák, és 9 évig a kivilágított Eiffel torony hirdette a márkát.
Ki gondolná, hogy a ma oly népszerû roadshow õse is ekkor jelent meg. André Citroën ötlete a mai ismereteinkkel banálisnak tûnik. "A terméket el kell vinni a vásárlóhoz, hogy szemügyre vehesse azt". Ez volt a "Caravanne Citroën", a mai roadshow õsének a mottója, amely a húszas évek elején keresztül-kasul bejárta Európát. A rendezvény a Citroën által gyártott összes típust szórakoztató formában mutatta be a nagyközönségnek. 
Legendás hírû expedíciók vitték a Citroën jó hírét nemcsak Franciaországon, de Európán túlra is. A Szahara-, a Fekete- és a Sárga expedíció egymás után bizonyította, hogy a Kégresse-féle jármû, tehát a Citroën, akár több ezer kilométert megtéve, úttalan utakon is mindent kibír és mindenhová odaér.
A harmincas évek derekán nehéz volt meglepetéssel szolgálni a francia nagyközönségnek. A hölgyek immár a rövid szoknyát is túlontúl konzervatívnak ítélve nadrágba bújtak, a cinematográfok zongoristái pedig munka nélkül maradtak, hiszen a nézõk Jean Gabin hangjáért özönlöttek a filmszínházakba.
Citroën Type A
A Citroënnek mégis sikerült megdöbbentenie a hozzáértõket. Az elsõkerék-hajtású, önhordó karosszériás Traction Avant olyan mértékû elõrelépést jelentett az autóiparban, mint annak idején a belsõ égésû motor feltalálása. 130 km/h-s végsebessége és elegáns formája miatt hamarosan "az Utak Királynõje" becenevet kapta a vásárlóktól.
A Traction Avant-nak már töréstesztje is volt, mint azt korabeli filmfelvételek bizonyítják. Ne feledjük, a 30-as években járunk. Legénykorú nagyapáink ingujjban lelökték a Tractiont a dombról. Az autó néhány bukfenc után - nem volt mese - végül leért a lejtõ aljára. Ekkor az autót talpra állították, le-és feltekerték az ablakokat, visszatették a bukfencek alatt elhagyott motorháztetõt, majd büszkén mosolyogva beültek a sértetlen autóba és elhajtottak.
És ezt a modellt már Magyarországon is meg lehetett vásárolni a 30-as években. Igaz, arra az eladott mennyiségre nem lett volna érdemes még megalapítani a Citroën Hungária Kft-t.
Nem úgy Párizsban, ahol André Citroën saját taxi vállalatot szervezett. Hamarosan a Citroën taxik egész Franciaországban elterjedtek. A résztvevõk egyben segélyszolgálatként is mûködtek: ha egy Citroën tulajdonos lerobbant, elég volt leintenie egy taxit, amely máris elfuvarozta a legközelebbi javítómûhelybe.
Citroën 2CV
Még ha nem is idézünk fel minden modellt, a Föld egyik legismertebb és legjellegzetesebb autóját, milliók kedvencét nem hagyhatjuk ki. Volt, aki teknõsbékához hasonlította, Magyarországon Kacsának becézték. Habár a 2CV alapötlete még a 30-as években született meg, a II. világháború miatt csak 1949-ben kezdték gyártani.
De miért lett pont ilyen ez az olcsó népautó? A tervezõk arra törekedtek, hogy:
legyen kereken gördülõ esernyõ, amelyben akár kalapban is kényelmesen lehet vezetni
képes legyen két gazda akár 60 kilométeres sebességgel haladni úgy, hogy egy fél mázsás krumpliszsák vagy egy kisebb boroshordó, esetleg egy rakomány széna is beférjen még a kocsiba
amellyel még a színházba járás sem elképzelhetetlen
a felfüggesztés olyan legyen, hogy az autóban nem törik össze egy tálca tojás
ne fogyasszon többet a jármû 3 liter benzinnél százon.
Ez az emberközpontú termékdefiníció tette milliók kedvencévé a Kacsát.
A kereskedõk, a parasztság, az orvosok, a vegyesboltosok és még sokan mások ráéreztek arra, hogy ez az autó nekik készült. Az utolérhetetlen sikermodellt 42 évig gyártották.
Több, mint hatmillió példány készült belõle. Óriási rajongótábora a mai napig szerte a világban találkozókon és egyéb megmozdulásokon ápolja tovább a 2CV hagyományát.
Hazánkban is dúlt és dúl a Kacsa õrület. A kacsabarátok klubokban és találkozókon büszkélkednek féltve õrzött jószágaikkal, ahogy a meghívottak közül is jó néhányan dédelgetnek egy ilyen szögletes-gömbölyû kisautót.
A Kacsa szerelmesei így tudtak beszélni kedvencükrõl:
"Nem ideges, hosszú életû. Nincsenek hangulati változásai, mindig ugyanolyan kedves. Egy cseppet sem iszákos. Sutának hat, ahogyan megy, pedig ügyes. Ruhája nem szép, bár praktikus, szellemes. Nyáron strandkocsi, õsszel esernyõ, télen nagykabát.”
„A Kacsa lány. Jól látható a vonalvezetésén, de a természete is nõies: kitartó, simulékony, vágyik az udvarlásra és imádja az ajándékokat." James Bond, Roger Moore tolmácsolásában, valódi, hegyi autós üldözésben bizonyította a Citroën 2CV nagyszerû úttartását, fordulékonyságát és hihetetlen kezességét.
Az ötvenes évek aztán hatalmas változásokat hoztak szerte a világban. A háború helyett a hidegháború nem kevésbé fenyegetõ veszélye foglalkoztatta a világot.
Amerikában, majd egy évvel késõbb a Szovjetunióban is hidrogénbombát készítettek. Hilary feljutott a Mount Everest csúcsára, zajlott a DNS szerkezetének analizálása és piacra dobták a modern fogamzásgátlás egyik nélkülözhetetlen eszközét, az antibébi tablettát.
A társadalom ugyanazt a merészséget, kacérságot, a konvenciók tagadását kereste mindenben - így az autóban is -, mint amivel a filmszínházakban, a könyvekben és a zenében találkozott. Teret nyert az ipari formatervezés, amely egyre nagyobb szakmai elismerést is kapott. Ebben nem kis érdeme volt a Citroënnek, amelyet a legnehezebb idõkben sem hagyott el a dizájnba vetett hite. Ezt koronázta siker 1955-ben a Párizsi Autószalonon, amikor leleplezése után néhány órával már több mint tízezer megrendelés futott be a DS modellre.
A DS név kiejtve a francia Déesse, azaz istennõ szóra rímel. Az autó formája és neve tehát az isteni jelzõt juttatta sokak eszébe. Nem véletlen, hogy más hírességek mellett a mozivászon akkori királynõje, Brigitte Bardot is egy DS-ben találta meg a hozzá illõ autót.
Dicsõséges évtizedei voltak ezek a Márkának. Franciaországban Citroën taxik jártak, hódítottak a Citroën haszonjármûvei, a rendõrség és a tûzoltóság autóparkja is Citroënekbõl állt, a DS pedig elnöki autó lett.
A Kacsák még mindig jártak az utakon világszerte, amikor 1970. nyarán megszületett a nagyközönség álomautója: a GS, amely az év autója címet nyerte el. A Citroën másik újdonsága - az SM- a harmadik helyen végzett.
Az SM lett a Citroën új zászlóshajója. A Traction Avant gyártásának beszüntetése után, ez volt az a modell, amely méreteinél és nagy teljesítményénél fogva tekintélyt parancsolt.
Charles de Gaulle államelnök saját személyes használatra és protokoll célokra is rendelt belõle.
Az SM kívül-belül megfelelõ tekintélyt sugárzott. Megbízhatóságára jellemzõ, hogy egy különlegesen felkészített SM még a kilencvenes években az angol királynõ látogatásakor is szerepet kapott.
Miközben az SM és a GS fejlesztése zajlott 1975-ben megszületett a CX, az év autója, amely a DS sikerét folytató raliautó lett. 14 évvel késõbb ért véget a CX karrierje és megérkeztünk az ezred utolsó évtizedéhez. (Forrás: Citroën Hungária)
