A TGV megépítésének ötlete az 1960-as években merült fel, miután Japán nekilátott saját nagysebességû vonatának, a Sinkanszennek kifejlesztéséhez. A francia kormány a légpárnás jármûvek, valamint a maglev-technológián alapuló vasutak (Aerotrain) kifejlesztését szorgalmazta, de a nemzeti vasúttársaság, az SNCF elkezdte vizsgálni a nagysebességû szerelvények viselkedését is a normál, már létezõ vonalakon.

Az első prototípus, a TGV 001 volt. 1976-ban a francia kormány pénzügyi támogatásával megkezdték az elsõ nagysebességû vonal (ligne à grande vitesse) az LGV Sud-Est építését Párizs és Lyon között. A vonal eredeti neve LN1, azaz Ligne Nouvelle 1 (Új Vonal 1) volt.

Az elsõ legyártott szerelvény 1980. április 25-én állt forgalomba. A hivatalos TGV szolgáltatás 1981. szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros között ingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt úgy a közúti, mint légi közlekedésnél, már az elsõ évben óriási sikert könyvelhetett el, nem csak célközönsége körében.

A következõ évtizedekben további LGV-ket nyitottak meg:

• 1989-ben az LGV Atlantique-t Párizs és Tours között;
• 1993-ban a LGV Nord-t Párizs és Calais valamint a belga határ között;
• 1992-ben az LGV Rhône-Alpes Valence-ig; 
• 2001-ben az LGV Méditerranée Lyon és Marseille között.
• Az LGV Est, mely Párizst köti össze Strasbourggal hivatalosan 2007. március 15-én nyílt meg a fotgalom számára. Sikerét bizonyítja, hogy mûködésének elsõ hónapjában több mint egymillió utas vette igénybe.

A francia LGV-khez hasonlóan nagysebességû pályák épültek Belgiumban, Hollandiában és az Egyesült Királyságban is, így a Párizs, Brüsszel, Amszterdam és London közötti utazási idõk jelentõsen lecsökkentek, konkurenciát jelentve a hagyományos vasútnak, közúti- és légi közlekedésnek.

Az 1994-ben üzembe helyezett Eurostar szerelvények az Eurotunnelen keresztül biztosítják a gyors összeköttetést Párizs és London között. A szerelvények az LGV Nord-ot veszik ígénybe, valamint a brit HSL 1-et, mely 2007-ra készült el.

A TGV 25 éves sikertörténete igazolta: a 280-320km/h üzemi sebesség alkalmazása mellett is fenntartható a biztonságos vasúti közlekedés.

Rekordok

• A nagysebességû villamos motorvonatok rekordját a francia vasút tartotta, miután 1990. május 18-án a TGVTM11 Atlantique 325-ös számú szerelvénye túlszárnyalta az ötszázas álomhatárt és 515,3 km/h csúcssebességet ért el.
• A TGV tartja jelenleg is a hagyományos kötöttpályás vasút sebességi rekordját (574,8 km/h), melyet 2007. április 3-án állított fel egy TGV POS szerelvény a Párizs-Strasbourg vonalon (LGV Est).
• 2007-ben a TGV volt a világ legnagyobb sebességgel üzemelõ vasútja: a Lorraine-TGV és Champagne-Ardenne-TGV állomások között 279,3 km/h-s sebességgel.
• 2006. május 17-én egy Eurostar megdöntötte a leghosszabb idejû megállás nélküli nagysebességû utazás rekordját, amikor a Da Vinci kód filmkének stábját 7 óra 25 perc alatt szállította el Londonból Cannes-ba (1421 km, átlagosan 191,6 km/h).
• A leggyorsabb hosszútávú utazást egy TGV Réseau szerelvény tette meg Calais és Marseilles között: 1067 km 3 óra 29 perc alatt (átlagosan 306 km/h), az LGV Méditerranée átadása során 2001. május 26-án.
• 2003. november 28-án szállította az egymiliárdodik utasát, és ezzel a japán Sinkanszen mögött (5 milliárd utas 2000-ben) a második az utasszámot tekintve.

Garantáltan magas színvonalú biztonság

A NNSVF program központjában a mindennapi biztonság áll. A program résztvevõi hangsúlyt fektetnek a megbízhatóságra és a fékezésre, a vonatokra fedélzeti videó-rendszert szereltek, továbbá növelik a pályák környezetének biztonságát is, valamint új típusú felsõ vezetékrendszert építettek ki. Annak érdekében, hogy a vonatok biztonságos követési távolságot tartsanak egymástól (nagyobbat, mint a megálláshoz szükséges távolság), a nagysebességû vasútvonalak esetében (LGVTM2-k ) olyan új megoldásokat alkalmaznak, mint a Pagnysur - Moselle-i székhelyû állandó vonat helymeghatározó rendszer a Kelet- Európai LGVTM esetében.

Az utasok és a személyzet biztonsága a „nagysebességû vasúti közlekedés fejlesztési programjának” központi elemét képezi. Annak érdekében, hogy az RFF vágányok jó állapotban maradjanak, a program résztvevõi bevezették az „IRIS 320” TGVTM eszközt. Ez lehetõséget ad vágányok folyamatos felügyeletéhez, és maximálisan 320 km/h sebességgel haladva, rögzíti a kényelemre, a vágány minõségére és a biztonságra vonatkozó információkat. A megbízható, hatékony fékrendszerek is hozzájárulnak az utasok biztonságának növeléséhez.

A TGVTM szerelvényeken üzemszerûen villamos fékezést alkalmaznak, egyenletesen lassítva a vonatot, hogy az utazás komfortját ezzel is javítsák, szükség esetén pedig elektropneumatikus fék növeli a fékhatást. Az AGVTM 3 szerelvényeken alkalmazandó motoros forgóvázak tovább csökkentik az elektropneumatikus fék használatát, noha a vonat teljesítményének növelése azzal járt, hogy nagy energiaemésztésû féktárcsákat kellett beépíteni, az elõírt féklassulás elérése érdekében.

Az AGVTM -t nagyobb üzemi sebességre tervezték, új féktárcsákat alkalmaztak. A TGVTM jármûvekben szokásos 24 MJ hõ-elvezetõ képességû tárcsákat 30 MJ súrlódási hõ-elvezetõ képességûre cserélték fel.

Végül, a TGVTM és a jövõbeni AGVTM közös vonása, a tagos, csuklós rendszerû, zárt vonatképzés Jakobs rendszerû forgóvázak alkalmazásával. Ez a kialakítás bizonyítottan biztonsági elõnyöket jelent, mivel a tagolt szerkezet „félmerev” vonatszerelvény, amely biztosítja, hogy a szerelvény kocsijai még egy kisiklás esetén is ugyanazon a nyomvonalon maradjanak.

Az utazás élménye és új szolgáltatások

A „nagyon nagy sebességû vasúti közlekedésfejlesztési program” innovatív gyakorlati megoldásokat kínál a fedélzeti kényelem terén is. Ennek részeként az NNSF program három partnere új szolgáltatásokat fejleszt az olyan kényelmi szolgáltatások javítására, mint például a széles sávszélességû adatátvitel a vonatok és a földi átjátszóállomások között, valamint a vonatba való beszállás komfortja és a fedélzeti helykihasználás.

Az utazási kényelem fokozása és pihentetõ utazás fejlesztése érdekében, az ALSTOM és az SNCF együttmûködik a következõ területeken:

• a vonatok belsõ kialakítása, a helykihasználás optimalizálása, harmonikus és praktikus elrendezéssel a vonat különbözõ területein,
• a vonat kialakítása (az AGMTM szerelvényen a teljesítmény eloszlása növeli a moduláris elrendezést és 20%-kal növeli a befogadóképességet),
• ülések kényelme (hosszú távú utazásokhoz a nagysebességû vonatokon állítható, személyes igényekre, testmérethez alakítható ülések lesznek, alkalmazkodva ezzel az utasok alakjához és egyéni kívánságaikhoz).

Az utasok kényelme

A „nagyon nagy sebességû vasúti közlekedésfejlesztési program” erõsen összpontosít a francia vonatokon nyújtott szolgáltatások maximális kibõvítésére, mivel az egyik alapvetõ különbség a szolgáltatás színvonala lesz az európai, valamint világ más részein nagy sebességû vasúti hálózatot üzemeltetõ társaságok között. Szolgáltatások egész skáláját fogják bevezetni az új, keleti irányú LGV vonalon, mint pl. a Cinétrain fülkék, családok számára fenntartott területek a hagyományos osztályokon, és bõvített távközlési lehetõségek (szélessávú internet kapcsolat, mûholdas antenna és WiMAX technológia). A TGVTM szerelvények hamarosan nagy sebességû Internet hozzáférést nyújtanak, 320 km/h sebességgel történõ haladás mellett is, míg az új, keleti vonalon közlekedõ TGVTM szerelvények tetején kétirányú antenna lesz felhelyezve (áramvonalas formájú, hogy a lehetõ legnagyobb mértékben csökkentse a légellenállást).

Utazási idõ

A „nagyon nagy sebességû vasúti közlekedés fejlesztési program” megvizsgálja és figyelembe veszi a városi és regionális tervezés közlekedési vonatkozásait is annak érdekében, hogy az eljutási idõ csökkentésével lerövidítse a távolságokat és közelebb hozza egymáshoz az embereket. A vasúti közlekedés rendszerességének és pontosságának javításán túl a program tanulmányozni fogja a forgalom növelésének módját is, javítva ezzel az interoperabilitást és a forgalom zavartalanságát.

Franciaországban a 2007. március 15-i állapot szerint az LGVTM vonalhálózat összesen 1.800 km hosszúságú. A nagysebességû hálózat terjeszkedése újabb területeket nyitott meg országszerte, és vezetõ szerepet játszik Franciaország változó geográfiai és gazdasági szerkezetének formálásában. Azáltal, hogy a hálózat több, mint 150 vasútállomást szolgál ki az országban és mintegy 30 állomást Európában, a TGVTM jelentõs fellendüléshez vezetett a gazdasági árucsere folyamatában is.

A nagyon nagy sebességû vasút átformálta a francia emberek idõrõl és helyrõl alkotott gondolkodásmódját is. Mivel biztosítja, hogy Lille kevesebb, mint 3 óra 10 perc alatt elérhetõ legyen Lyonból, Marseille 3 óra alatt, Strasbourg pedig 2 óra 20 percre van Párizsból, a TGVTM gyakorlatilag egy
tökéletes közlekedési eszköz. Egyre messzebb szállítja az utasokat - egyre rövidebb idõ alatt - és így óriási mobilitást kínál, valamint új szabadidõs és turisztikai lehetõségek sokaságát nyújtja az utazóközönségnek.

A 2007. év tavasza új, elképesztõ vasúti sebességrekordot hozott. A vasúti technika fejlõdésével a hagyományos sínen gördülõ vasúti kerékkel biztonságosan elérhetõ sebességhatár tovább nõtt és megközelítette a 600km/h-át.

Biztonság mindenek elõtt - tagos vonatszerelvény Az Alstom és az SNCF kezdettõl fogva a csuklós („tagos") vonatszerelvények elvét alkalmazva alakította ki a TGV™ vonatot, tehát olyan mûszaki konstrukcióval, amelyben egyszerre érvényesül a könnyedség, a kényelem és a biztonság követelménye. A hagyományos kocsikból összeállított vonatszerelvényeken a forgóvázak bekötése a kocsiszekrény alatt van. Ezzel szemben a TGV™ vonaton a forgóvázak a kocsik között kaptak helyet. Ez a mûszaki megoldás számos elõnnyel jár: a rezgés és a gördülési zaj jelentõs részét könnyen el lehet szigetelni az utastértõl, miközben a kocsi szekrény-mozgásokból származó kocsik közötti súrlódási erõket nagyrészt elnyeli a jármûvek összekapcsolásnak ez az innovatív rendszere. A világ nagysebességû vonatai közül csak a TGV™ és az Alstom által kifejlesztett, a nagyon nagy sebességû vonatok legújabb generációját képviselõ AGV™ szerelvényeke található meg ez az új kocsi-összekapcsolási konstrukció.

Balesetek

A TGV a világ egyik legbiztonságosabb vasútja, bár eddigi rövid történetében is elôfordult néhány baleset.

• 1986. március 17-én bombát helyeztek el egy Párizsból Lyonba tartó szerelvényen. A bomba felrobbant, tíz utas megsérült.
• 1988. szeptember 23-án a Grenoble-ból Párizsba tartó szerelvény 110 km/órás sebességgel belerohant egy, a síneken álló 80 tonnás speciális közúti szerelvénybe. A vonatvezetô és egy utas meghalt, hatvanan megsérültek. Csak az elsô motorkocsi siklott ki. Az eddigi legsúlyosabb TGV-baleset tanulságait leszûrték, s a kétszintes TGV Duplex-hez már ütközéskor gyûrôdô, energiaelnyelô zónákat is terveztek.
• 1992. december 14-én a Macon-Loché állomáson 270 km/órás sebességgel áthaladó TGV egy sínhiba miatt kisiklott. A 27 könnyû sérült a peronon várakozók közül került ki: a vonat kerekei alól kipattanó zúzalékkövek találták el ôket.
• 1993. december 21-én a Valenciennes-bôl Párizsba tartó TGV a Haute-Picardie állomásnál, a világon eleddig a legnagyobb 294 km/órás sebességgel kisiklott. Egyetlen könnyû sérült volt.
  
  1995. augusztus 10-én egy szintbeli keresztezôdésben ütközött a Párizsból Brestbe tartó TGV. Két könnyû sérült.
• 1997. szeptember 25-én a Párizsból Dunkerque-be tartó TGV ütközött egy aszfaltozógéppel. A balesetnek 7 könnyû sérültje volt.
  
  1997. október 11-én tûz ütött ki a Lyonból Párizsba tartó szerelvény motorkocsijában. Senki sem sérült meg.
• 1997. november 19-én a Brestbõl Párizsba tartó szerelvény ütközött egy szintbeli keresztezõdésnél egy pótkocsi-vontatóval. Hat könnyû sérült.